Historyczne koncepcje rozwoju dróg Białegostoku na lata 2000 i 2010
Wnioski wypływające z analizy istniejącego układu drogowego
Można stwierdzić, że w istniejącym układzie przebieg poszczególnych ciągów komunikacyjnych wynika w dużej mierze z aktualnych możliwości technicznych układu, a nie z rzeczywistych potrzeb, uwarunkowanych również w wielu przypadkach względami ochrony środowiska.
Główne wady układu to:
brak powiązań zewnętrznych dla ruchu tranzytowego, co powoduje, że ruch ten w głównej mierze obciąża układ śródmiejski i występuje nakładanie się różnych funkcji na drogach /od ruchu tranzytowego do bezpośredniej obsługi posesji/,
brak ciągłości tras układu podstawowego /przedłużenie ul. Piastowskiej, Trasa Kopernikowska/,
brak skutecznego układu odciążającego śródmieście w postaci nowoprojektowanych tras, brak organizacji ruchu na niektórych skrzyżowaniach /tzn. sygnalizacji świetlnej/,
przeciążenie istniejącego ciągu ul. Sienkiewicza – Wasilkowska,
brak odpowiednich miejsc parkingowych w obszarze centrum,
brak skutecznego układu odciążającego wiadukt w ciągu ul. Dąbrowskiego i tunelu w ciągu ul. Hetmańska – Kopernika,
nieodpowiednie szerokości niektórych tras w liniach rozgraniczających i w liniach zabudowy.
Tak więc kształtując układ uliczny miasta należy dążyć do:
rozdzielenia ruchu na poszczególne trasy o parametrach technicznych odpowiadających wymogom danego rodzaju ruchu,
odciążenia centrum przez zamknięcie obwodnicy śródmiejskiej /Trasa Kopernikowska, modernizacja ul. Boh. Monte Cassino/,
otwarcia niezbędnych odcinków obwodnicy ogólnomiejskiej dla ruchu tranzytowego.
Przewidywane rozwiązanie docelowego układu drogowego miasta Białegostoku
Rozwój motoryzacji w Białymstoku
Wskaźniki motoryzacji [1] (liczba samochodów osobowych przypadająca na 1000 mieszkańców) dla miasta Białegostoku kształtuje się następująco:
|
ROK |
1992 |
2010 |
2030 |
|---|---|---|---|
|
Liczba mieszkańców w tysiącach osób |
270 |
350 |
450 |
|
Wskaźnik motoryzacji |
170 |
270 |
333 350 |
|
Liczba samochodów osobowych w tys. Sztuk |
46 |
94,5 |
150 157,5 |
Tabela nr 1. Wskaźnik motoryzacji na tle wzrostu zaludnienia miasta. [1].
Założenia koncepcji układu ulicznego i przewidywane inwestycje drogowe niezbędne do realizacji w pierwszej kolejności
Koncepcja ta zakłada [1]:
odłączenie układu śródmieścia od ruchu tranzytowego poprzez przeprowadzenie tras tranzytowych zewnętrznie do tego obszaru, dla dróg krajowych przeprowadzonych przez miasto przeznacza się trasy GP i G,
ograniczenie komunikacji indywidualnej do obszaru centrum do 30% udziału przy jednoczesnym preferowaniu obsługi centrum komunikacją zbiorową.
Rolę buforową przed napływem zbędnego ruchu do śródmieścia ma spełniać obwodnica śródmiejska /trasa Kopernikowska/ wraz z bogatym programem parkingowym. Ponadto zakłada się:
budowę dużych parkingów strategicznych przy głównych trasach łączących miasto z obszarem zewnętrznym w celu zapewnienia warunków współdziałania komunikacji zbiorowej z komunikacją indywidualną,
usprawnienie organizacji ruchu oraz poprawę jego bezpieczeństwa poprzez budowę urządzeń sygnalizacji świetlnej,
budowę przejść podziemnych dla pieszych i kładek na najbardziej obciążonych ulicach,
udrożnienie układu powiązań na kierunku P-P poprzez budowę trasy obciążającej istniejący ciąg ulic Sienkiewicza – Wasilkowska, tj. przedłużenie ulicy Piastowskiej do ul. Zacisze i dalej do ul. Raginisa i Wysockiego, budowę nowej trasy wyprowadzającej ruch z miasta w kierunku Augustowa i Łap oraz budowę nowej trasy wyprowadzającej ruch z miasta w kierunku Ełku,
odciążenie istniejącego wiaduktu w ciągu ulicy Dąbrowskiego poprzez realizację nowego przejścia dwupoziomowego przez tory kolejowe na przedłużeniu ul. Kopernika i powiązanie jej z ul. Zwycięstwa /wylot w kierunku Warszawy/,
zabezpieczenie powiązań z miejskim układem komunikacyjnym nowopowstałych struktur przestrzennych /mieszkaniowych i przemysłowych/.
Funkcje ulic głównych ruchu przyspieszonego /GP/ będą pełniły:
ulica Zwycięstwa doprowadzająca ruch w kierunku miasta z kierunku Warszawy,
projektowana Trasa Kopernikowska oraz ulica Branickiego wyprowadzająca ruch z miasta w kierunku Lublina,
ulica Piastowska wyprowadzająca ruch w kierunku Sokółki,
Szosa Północno-Obwodowa.
Parametry techniczne, jakim powinny odpowiadać ulice z grupy głównych ruchu przyspieszonego /GP/ to:
szerokość w liniach rozgraniczających 50-70m,
jezdnie dwuprzestrzenne,
szybkość projektowa 70 km/h,
ograniczona dostępność komunikacyjna /odległość między skrzyżowaniami nie mniejsza niż 600-1000m/.
Funkcje ulic głównych /G/ łączących śródmieście oraz podstawowe struktury przestrzenne miasta z układem tras głównych ruchu przyspieszonego mają spełniać ulice:
Solidarności,
Sienkiewicza,
Al. Piłsudskiego,
Legionowa
Mazowiecka,
Wiejska,
Wiosenna,
Towarowa,
Poleska,
Boh. Monte Cassino,
Popiełuszki.
Pozostałe ulice układu podstawowego mają spełniać funkcje ulic zbiorczych realizujących (rys. nr 2.2.) powiązanie między dzielnicami oraz wewnątrz jednostek strukturalnych /dzielnic, osiedli, itp./.
Pilne zagadnienia do realizacji na sieci drogowej miasta Białegostoku od roku 2000 i 2010
W celu zapewnienia właściwych warunków funkcjonowania układu uliczno- drogowego konieczna jest realizacja następujących zadań:
A) w przypadku etapu 2000 roku:
budowa odcinka spinającego istniejący fragment ulicy Kardynała Wyszyńskiego z ulicą Mazowiecką /dojazd do dworca PKS/,
budowa przedłużenia ulicy Kalinowskiego do ulicy Kopernika /podporządkowanie układu komunikacyjnego centrum/,
modernizacja ulicy Mazowieckiej, ulicy Sienkiewicza /odcinek od ul. Ogrodowej do Rynku Kościuszki/, ulic: 27 Lipca, Popiełuszki, Raginisa (ma to na celu przystosowanie w/w ulic do występujących i przewidywanych w przyszłości obciążeń),
budowa odcinka spinającego ulicę Zwierzyniecką z ulicą Piastowską /dla zapewnienia ciągłości ruchu obwodnicy śródmiejskiej/,
modernizacja /przebudowa/ tuneli w ciągu ulicy Hetmańskiej i ulicy Kopernika (niebezpieczna skrajnia), celem stworzenia skutecznego układu odciążającego wiadukt na ul. Dąbrowskiego,
budowa drugiej jezdni na ulicy Boh. Monte Cassino /usprawnienie dojazdu do dworca PKS/,
połączenie ulicy Piastowskiej i ulicy 27 Lipca /usprawnienie powiązania rejonu osiedla Wygoda ze Śródmieściem/,
modernizacja ulicy Słonimskiej i przedłużenie ulicy Chrobrego do ulicy Złotej /porządkowanie układu komunikacyjnego Bojar/,
modernizacja wylotu z miasta w kierunku Lublina /ul. Dojlidy Fabryczne/,
modernizacja wylotu z miasta w kierunku Wasilkowa /ul. Wysockiego/,
modernizacja wylotu z miasta w kierunku Supraśla /ul. Raginisa/,
przebudowa skrzyżowania w rejonie Jednostki Wojskowej /ul. Kawaleryjska
i ul. Ciołkowskiego/,
B) W przypadku perspektywy 2010 roku (podstawowy układ ulic miasta Białegostoku na okres perspektywy (2010 r.) przedstawia rysunek nr 3):
modernizacja Szosy Północno-Obwodowej / na odcinku od ul. Zwycięstwa do
ul. 1000-Lecia Państwa Polskiego/, stanowiącej trasę przelotową dla drogi krajowej Warszawa – Białystok – Kuźnia Białostocka,
przedłużenie ulicy Piastowskiej do ulicy Raginisa i Wysockiego /usprawnienie ruchu wylotowego z miasta w kierunku Supraśla i Wasilkowa/,
budowa ulicy Świętokrzyskiej / usprawnienie ruchu wylotowego z miasta w kierunku Augustowa/,
modernizacja wylotu z miasta w kierunku Łap /ulice: Wiejska, Wiosenna i Ciołkowskiego,
modernizacja ulicy 1000-Lecia Państwa Polskiego /budowa drugiej jezdni/,
realizacja zadań drogowych wynikających z programu budownictwa wielorodzinnego i jednorodzinnego na osiedlu Nowe Miasto II, Bacieczki i Wyżyny,
budowa wiaduktu nad torami kolejowymi w ciągu ulic Zwycięstwa i Kopernika,
wykonanie węzłów na Szosie Północno-Obwodowej z:
ul. Wasilkowską,
Al. 1000-Lecia Państwa Polskiego,
ul. Świętokrzyską,
ul. Produkcyjną,
ul. Zwycięstwa,
Szosą Ełcką.
Poza tym w celu poprawy bezpieczeństwa pieszych konieczna jest:
a) budowa przejść podziemnych względnie kładek dla pieszych na:
Al. Piłsudskiego w rejonie skrzyżowania z ul. Włókienniczą i Waryńskiego,
ul. Sienkiewicza,
ul. Legionowej,
ul. Solidarności,
ul. M.C. Skłodowskiej,
w rejonie nowych dworców PKP i PKS,
b) rozdzielenie ruchu pieszego i ruchu kołowego na głównych trasach wylotowych poprzez budowę chodników m.in. na: ul. Dojlidy Fabryczne, ul. Reginisa, ul. Wysockiego, Al. 1000-Lecia Państwa Polskiego, ul. Popiełuszki.
Diagnoza plan i wykonanie jako odrębne informacje
Terminy 2000 i 2010 występują w źródle jako horyzonty planowanych działań. Lista inwestycji opisuje zamierzenia autora przyjętej koncepcji i nie dowodzi ich późniejszej realizacji. Aby porównać plan ze stanem z kolejnego okresu, potrzebne byłyby odrębne informacje o wykonanych zadaniach, zmienionych założeniach i przebiegu nowych połączeń. Sam upływ wskazanego terminu nie pozwala przypisać inwestycji statusu zakończonej. Zachowanie tej różnicy ma znaczenie szczególnie wtedy, gdy archiwalny tekst posługuje się określeniami pilności i docelowego układu, które łatwo pomylić z opisem obecnego programu robót.
Zestawienie pokazuje również zależność między pojedynczym zadaniem a szerszym zamiarem przestrzennym. Nowy odcinek, przebudowa skrzyżowania i uzupełnienie ciągłości mogą dotyczyć różnych elementów tej samej relacji. W ocenie koncepcji warto sprawdzić, jakie powiązanie miała utworzyć grupa działań. Samo policzenie inwestycji nie mówi, czy plan obejmował kompletny ciąg. Podobnie zadania dotyczące ruchu pieszego wymagają odczytania w kontekście położenia celów podróży i możliwości dostępu. Historyczna propozycja określonego rozwiązania nie powinna być utożsamiana z oceną jego przydatności w innych warunkach i przy zmienionym zagospodarowaniu.
Przedstawione mapy i wyliczenia zachowują wartość dokumentacyjną jako zapis ówczesnych priorytetów. Pozwalają rozpoznać, które braki sieci autor wiązał z przeciążeniem istniejących ulic i jak próbował połączyć zmiany odcinkowe z przebudową całego układu. Taki materiał można wykorzystać do odtwarzania historii planowania, jeżeli zachowa się wskazane daty oraz odróżni proponowany rezultat od potwierdzonego wykonania. Dopiero porównanie z dokumentacją z późniejszego okresu pozwoliłoby przedstawić dalszy przebieg realizacji poszczególnych zamierzeń.